МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных (8x8) автомобилей-тягачей, разработанных в 1954—1959 годах в СКБ Минского автомобильного завода под руководством Б. Л. Шапошника. С 1958 по 1961 год выпускались на Минском автозаводе, с 1961 года производство было перенесено на Курганский завод колёсных тягачей, где автомобили МАЗ-535 выпускались до 1964 года, когда их сменили более мощные тягачи семейства МАЗ-537. Совмином в 1954 года на основных автомобильных заводах СССР создавались специальные конструкторские бюро (СКБ) для разработки военной техники. На Минском автомобильном заводе было образовано секретное подразделение п/я Р-6131 СКБ № 1 (СКБ-1), которое возглавил Б Л Шапошник, а 1 сентября — закрытый цех опытного производства (ЦОП). Одной из первых задач СКБ-1 являлось создание четырёхосных полноприводных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем и другого вооружения массой 10 и 15 т соответственно. Заказчик предъявлял весьма высокие требования по проходимости (полуметровый дорожный просвет, преодолеваемый брод до 1,3 м, подъёмы — до 30 градусов), запасу хода по топливу, условиям эксплуатации (при температуре окружающего воздуха от −50 °C до +50 °C). Разработка МАЗ-535 началась в сентябре 1954 года. Летом 1957 года МАЗ-535А поступил на контрольные испытания в различных климатических зонах.

Внешне МАЗ-535А отличался двумя лобовыми стёклами вместо трёх и повышенным расположением моторного отсека (так что моторный отсек и кабина имели одну и ту же высоту крыши), который оснащался двухрядным набором вертикальных щелей для забора воздуха вместо откидных бортовых люков. Машины МАЗ-535 позднего выпуска в связи с отказом от использования прибора ночного видения получили другую светотехнику: исчезла третья фара в центре кабины, а по бокам кабины стали устанавливать небольшие круглые обтекатели с подфарниками.

По результатам испытаний МАЗ-535А в 1957 году был рекомендован к серийному производству. В проектировании МАЗ-535А под руководством Б. Л. Шапошника принимали участие конструкторы Д. Э. Кацнельсон, В. В. Дробышевский, А. М. Печенев, Б. М. Рабинович, А. И. Хренов, А. Х. Лефаров, Г. И. Кеник, К. Г. Кукушкин, Б. Н. Шкирич, И. Л. Шейнкер и другие. По мнению некоторых авторов, прототипом компоновочной схемы МАЗ-535 послужил трофейный немецкий бронеавтомобиль Büssing-NAG ARK (8x8), имевший блокируемые межосевые дифференциалы и независимую подвеску всех колёс.

МАЗ-535В — Мелкосерийный выпуск МАЗ-535А осуществлялся в 1958—1961 годах на базе ЦОПа, который в 1959 году реорганизован в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3), а в 1960 — сборка тягачей выделена в отдельный цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2). С 1959 года также выпускалась следующая модификация МАЗ-535 — седельный тягач МАЗ-535В. Позднее производство МАЗ-535 было перенесено из Минска на Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ). Первый курганский МАЗ-535А был собран в июне 1960 года, затем развернулось производство МАЗ-535В. Из всех представителей семейства 535 седельный тягач МАЗ-535В оказался наиболее востребованным вариантом для перевозки тяжёлой гусеничной техники и ракетных систем. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года НИИ-1 (будущий Московский институт теплотехники) начал проектирование первой советской твердотопливной управляемой оперативно-тактической ракеты 9М71 «Темп» с дальностью полёта 600 км и мощностью боевой части 300 кт. Пусковую установку 9П11 (Бр-225) предлагалось разместить на базе МАЗ-535В в сцепе с полуприцепом МАЗ-5248 грузоподъёмностью 25 т (по другим данным — на базе МАЗ-537Б). Разработка пусковой установки Бр-225 началась 14 февраля 1959 года на заводе «Баррикады», полигонная пусковая установка Бр-234 для лётных испытаний ракеты была изготовлена в 1960 году, а опытный образец Бр-225 — к 1962 году; кроме того, велась разработка пусковых установок Бр-240 (для транспортировки на вертолётах) и Бр-264 (на шасси МАЗ-543).

535 Основу семейства тягачей составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива. Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.

МАЗ-537 — большегрузный четырёхосный седельный тягач высокой проходимости для нужд Советской Армии, разработки СКБ-1 Минского автомобильного завода, главный конструктор — Б. Л. Шапошник. С 1956 года велась разработка МАЗ-536 и МАЗ-537. Основным отличием от семейства МАЗ-535 являлось применение двигателя Д-12-А, отрегулированного на мощность 525 л. с. В 1957 году был собран единственный опытный образец МАЗ-536, который в 1958 году успешно прошёл приёмочные испытания. С ростом массы бронетанкового и ракетного вооружения работы по МАЗ-536 с июля 1959 года уступили место проектированию более мощного тягача МАЗ-537, первые образцы которого появились в конце 1958 года. С передачей документации по МАЗ-537 с Минского завода на Курганский и началом серийной сборки машин этого семейства в конце 1964 года выпуск МАЗ-535 был завершён и на КЗКТ.

Первой существенной работой курганских конструкторов считаются прототипы тягача МАЗ-545 , разработанные в минском СКБ-1 и оснащенные новой восьмиместной кабиной для экипажа машины и боевых расчетов буксируемых систем.Появление этого тягача было обусловлено необходимостью срочного исправления множества недостатков серийных машин МАЗ-537 и ужесточением требований Минобороны по созданию более мощных транспортеров тяжелой гусеничной техники со средствами защиты от ядерного оружия, способных осуществлять дальние броски автомобильных колонн и обеспечивать ускоренный ввод бронемашин в боевые действия.Первые опытные седельные тягачи МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т и балластные 15-тонные МАЗ-545А были собраны в 1969–1970 годах на серийном шасси МАЗ-537. Их главной отличительной чертой являлась вынесенная на передний свес рамы четырехдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений и наблюдательным люком в крыше. На них впервые удалось отказаться от дизеля Д-12А, на смену которому пришел многотопливный двигатель В-38 V12 650 л.с. Второй важной новинкой являлась гидромеханическая трансмиссия с механической четырехступенчатой КП вместо прежней планетарной трехступенчатой, что позволило обойтись без раздаточной коробки. От КП крутящий момент передавался прямо на одноступенчатый центральный редуктор, распределявший его на главные передачи мостов.В 1973 году седельный МАЗ-545 появился с усиленной герметизацией кабины. Балластный вариант МАЗ-545А конструктивно не отличался от модели МАЗ-537А с лебедкой центрального расположения.Обе машины прошли долгий цикл испытаний. К середине 1970-х годов первая кабина была преобразована в усиленную герметизированную конструкцию со сдвинутой вперед плоской передней стенкой, установленной с небольшим обратным углом наклона. На последних версиях появился заградительный экран в виде стального ограждения с приваренными косынками, за которым просматривалась самая обычная кабина.В то же время инженеры КЗКТ методично трудились над совершенствованием серийных тягачей МАЗ-537. Лишь в 1976 году эта работа привела к созданию первого собственного автомобиля, полностью разработанного и построенного в Кургане. Это был многоцелевой балластный тягач КЗКТ-537Л с лебедкой, созданный на 525-сильном шасси МАЗ-537Г. Его сборка началась в 1978-м. Формально он считался буксировщиком летательных аппаратов со стартовой массой до 200 тонн, хотя служил в основном для буксировки по шоссе 75-тонных прицепных систем.

Ремонтно-эвакуационная машина КЭТ-Т на шасси МАЗ-537 Наиболее известная модель из линейки эвакуационной техники МЗКТ (Минский Завод Колесной Техники) - КЭТ-Т, представляющая собой четырехосное шасси повышенной проходимости с колесной формулой 8Х8. Эвакуационный тягач предназначен для эвакуации грузовика, многоколесного транспортного средства и военной техники, созданной на базе колесных шасси, а также для грузоподъемных работ.Для вытаскивания тяжелой техники используется специальное подъемно-опорное устройство, а также лебедка с тяговым усилием 147 кН и стрелы. Лебедка смонтирована на усиленном надрамнике и расположена непосредственно над гидромеханической трансмиссией. В движение она приводится посредством коробки отбора мощности через карданный вал. Все манипуляции осуществляются водителем непосредственно из кабины.Подъемно-опорное устройство предназначено для закрепления тягача МАЗ-537 КЭТ-Т на грунте при вытаскивании пострадавшего транспорта путем его частичного подъема. Посредством его можно осуществлять и погрузку автомобилей на транспортировщик. Оно состоит из двух балок, имеющих переменное сечение, соединенных поперечиной. Трос лебедки свободно проходит через верхнюю часть, опираясь на приваренный ролик. Нижняя часть подъемно-опорного устройства оснащена осями для монтажа на опоры надрамника.Для транспортировки техники с исправной ходовой частью используется трос, либо же устройство жесткой сцепки. В противном случае применяется метод частичной погрузки посредством стрелы с траверсой, поворотного механизма поджимного устройства и замка с захватами.

7428Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов.На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины.В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места.Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т).