ГАЗ-62 ‘52
В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. Стоит отметить, что на ГАЗе индекс "62" присваивали автомобилям трижды (в 1940 году, в 1952 и в 1959), и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Исключение — модель "62" 1959 года, выпущенная всего в 70 экземплярах. Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. Родство с Доджем особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арт-тягача ГАЗ-68 образца 1949 года с платформой. Основным же внешним отличием стали капот и оперение ГАЗ-62, доставшиеся ему «по наследству» от ГАЗ-51. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода. Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с внедорожным протектором, но до их освоения шинной промышленностью прототипы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие 9,00-16 с протектором типа «лесенка» марки И-72, производство которых было налажено на Ленинградском шинном заводе. Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного объема и горизонтальным расположением запасного колеса.
В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. Стоит отметить, что на ГАЗе индекс "62" присваивали автомобилям трижды (в 1940 году, в 1952 и в 1959), и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Исключение — модель "62" 1959 года, выпущенная всего в 70 экземплярах. Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. Родство с Доджем особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арт-тягача ГАЗ-68 образца 1949 года с платформой. Основным же внешним отличием стали капот и оперение ГАЗ-62, доставшиеся ему «по наследству» от ГАЗ-51. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода. Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с внедорожным протектором, но до их освоения шинной промышленностью прототипы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие 9,00-16 с протектором типа «лесенка» марки И-72, производство которых было налажено на Ленинградском шинном заводе. Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного объема и горизонтальным расположением запасного колеса.
ГАЗ-62
Второй опытный ГАЗ-62 образца 1952 года — многоцелевой автомобиль повышенной проходимости во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поставляемых в СССР во время войны. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость. Ленд-лизовские машины подлежали уничтожению и Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5 000х2 100х1 800 мм и колесной базе 2 850 мм автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1 200 кг груза. Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч.
ГАЗ-62
Додж-3/4 послужил отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (иначе говоря, многоцелевого армейского автомобиля. Машины роднило очень многое: назначение, компоновка, общие решения в шасси, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами, сходные габаритные размеры (при практически одинаковой ширине ГАЗ-62 получился на 765 мм длиннее и чуть-чуть пониже «Доджа». Динамики Доджа создателям 62–го не удалось достичь в полной мере (при примерно равной снаряженной массе ГАЗ-62 оказался на 9 л. с. слабее и на 17 км/ч тихоходнее. Додж мог буксировать прицеп массой 2000 кг, а ГАЗ-62 всего 1000кг, но по проходимости 62–й своему заокеанскому аналогу практически не уступал и полезная нагрузка превысила показатели американца на 250 кг . Также советский вездеход заметно превосходил заокеанского аналога по экономичности. Родство с Доджем особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арт-тягача ГАЗ-68 образца 1949 года с платформой, но и первый вариант ГАЗ-62 с более универсальным кузовом типа ГАЗ-69, появившийся осенью 1952 года, тоже не оставлял сомнений в том, с чего его «лепили». Основным же внешним отличием стали капот и оперение ГАЗ-62, доставшиеся ему «по наследству» от ГАЗ-51 (удачная «находка» запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). И хотя, как справедливо заметил Л. М. Шугуров, в таком обличье ГАЗ-62 походил на изрядно «подросший» ГАЗ-69, но Додж 3/4 машина напоминала нисколько не меньше.
ГАЗ-62
В качестве силовой установки новому ГАЗ-62 служил 6-цилиндровый 76-сильный мотор от массового грузовика ГАЗ-51. Коробка передач использовалась механическая 4-ступенчатая, без синхронизаторов. Внедорожник имел полный привод колес, подключаемый через 2-ступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Тормозные механизмы вместе с колодками, тормозными цилиндрами и креплениями располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части колес, лишь с выступавшими фланцами ступиц и гайками (на шпильках) креплений ободов. Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и сливом тормозной жидкости.
.