В 1947 году под руководством Г.В. Зимелева специалисты НИИ-3 начали разработку экспериментального колесного тягача с Электротрансмиссией (ЭАТЭ-1) Он должен был именть колесную формулу 8х8 с равным расположением осей по базе, колеса большого диаметра, независимую торсионную подвеску для повышения проходимости на пересеченной местности, высокую энерговооруженность и трансмиссию для плавного изменения крутящего момента на колесах. Силовой агрегат из двух дизелей ЯАЗ-204А (мощностью по 110 л.с.) сопрягался с парой тяговых генераторов. Последние были изготовлены на базе электродвигателей ДК-202Б, применявшихся на троллейбусах МТБ-82, и суммарно развивали 160 кВт.Ходовая часть тягача получила оригинальные разрезные мосты с разгруженными полуосями и конической главной передачей с отношением 7,67. Крутящий момент на мосты передавался двумя 80-киловаттными тяговыми электромоторами. Рулевое управление воздействовало на два передних моста.При проектном весе в 10 т построенный образец тягача оказался без малого на 2,5 т тяжелее. С учетом расчетной грузоподъемности на грунтовых дорогах на уровне 3 т фактическая полная масса ЭАТЭ-1 достигала 15,7 т. Первый этап испытаний был проведен в ноябре-декабре 1950 года.Слабым звеном опытного тягача оказались полуоси, которые не выдерживали инерционных нагрузок со стороны тяговых электродвигателей, возникавших при резком торможении колес. Для решения этой проблемы мосты подверглись существенной перестройке. Диаметр полуосей конструкторы увеличили с 38 до 45 мм и снабдили их фрикционами, ограничивающими величину передаваемого момента на уровне 450 кгм. В ступичные узлы интегрировали планетарные бортовые редукторы с отношением 1,5. Это позволило повысить развиваемое машиной тяговое усилие без увеличения нагруженности узлов главной передачи. Попутно колеса переобули в шины меньшей размерности (12,00-20 вместо 14,00-20), но имеющие более развитый рисунок протектора. Максимальная скорость машины вследствие такой доработки сократилась до 46 км/ч, но сила тяги на крюке выросла с 5750 до 9050 кгс. Ранней весной 1952 года состоялся второй этап испытаний. В ходе них тягач уверенно двигался по полуметровой снежной целине, а с разгона преодолевал переметы глубиной по 55-60 см. В 1954 году работу передали МАЗу для изучения коллективом СКБ-1 во главе с Б.Л. Шапошником.

ЗИЛ-135Э К идее гибридного привода обратились специалисты Научно-исследовательского института по колесным тягачам, разработавшие под руководством полковника Г. И. Базыленко первый советский активный автопоезд предельно простой конструкции с электроприводом колес прицепных транспортных средств. В качестве тягача выступил серийный грузовик ЗИС-151 с военной авторемонтной мастерской ВАРЭМ. В ее состав входила автономная бензоэлектрическая установка, подававшая ток непосредственно на электромоторы обоих мостов двухтонного полуприцепа.В 1960-е годы эстафету электропривода военных машин приняло СКБ ЗИЛ. Одной из наиболее оригинальных разработок стал первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата, смонтированного в типовом фургоне автомобиля. Этот вариант надежд не оправдал, но послужил идейной базой следующих уникальнейших сверхсекретных военных электрических машин.

ЗИЛ-135Э С использованим наработок по ЗИЛ-157Э было разработано шасси ЗИЛ-135Э с электрической бортовой трансмиссией, собранное осенью 1965 года. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода двух электрогенераторов, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы четырех колес каждой стороны машины, встроенные в ступицы с планетарными редукторами. Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30 тысяч километров проводились в течение трех лет, и за это время машина обзавелась торсионной подвеской. Ее полезная нагрузка колебалась от восьми до 11,5 тонн, скорость возросла до 80 км/ч. На практике это оказалось слишком тяжелое и трудноуправляемое сооружение.Как и в других проектах семейства ЗИЛ-135, предлагалось использовать т.н. бортовую схему трансмиссии, в которой каждый из двигателей передавал мощность на колеса своего борта. В случае с «Электроходом» это означало, что каждый генератор обеспечивал подачу энергии на двигатели своего борта. Несмотря на определенную сложность, такая архитектура электрической трансмиссии давала определенные преимущества.

ДЗ-67 (несостоявшийся аналог "Целины") разработан в конце 60-х годов инженерами Всесоюзного научно-исследовательского института строительного и дорожного машиностроения ( ВНИИстройдормаш ), Челябинского ордена Ленина завода дорожных машин имени Колющенко , Минского СКВ мелиоративных машин. Главной особенностью этой машины является то, что она оборудована мотор-колесами. Дизельный двигатель приводит в действие генератор электрического тока, ток идет в моторы, встроенные в ступицы колёс. Электрическая трансмиссия компактнее, она дает возможность работать бесступенчато и работать в наивыгоднейшем режиме. Когда какое-либо из колес буксует, мощность генератора распределяется между всеми мотор-колесами равномерно. Благодаря этому скрепер развивает максимально возможное тяговое усилие в любых условиях. Механическая трансмиссия обеспечивает такое не всегда.В схеме трансмиссии много защитных устройств. Электромагнитное реле защищает генератор от токов коротких замыканий. Тепловое реле — двигатели мотор-колес от перегрузок. Специальные реле срабатывают при повреждении изоляции, и, таким образом, предотвращается возможность аварийного случая.Мотор-колесо состоит из колеса, тягового электродвигателя, редуктора и тормоза. Электродвигатель расположен непосредственно внутри колеса, и, что особенно интересно, корпус его служит осью всего агрегата. То есть тут тоже происходит совмещение функций, чем достигается компактность агрегата и минимальный вес. А вот редуктор — трехступенчатый, с первой планетарной ступенью — тот, наоборот, вынесен наружу, за габариты колеса. И этим достигается лучшее его охлаждение.

Самой оригинальной версией модельного ряда МАЗ-547 стал экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э , разработанного на шасси 547А в 1978 году. Его оснастили электрической трансмиссией ТЭ-500-12 общей мощностью 800 л.с. и восемью электромотор-колесами. Основной целью его создания являлась отработка конструкции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей переменного тока и перспективой их применения на будущих сверхтяжелых ракетовозах.Изготовителем силового агрегата был ленинградский Завод имени В. Я. Климова, все электрооборудование разрабатывали и изготовляли в новосибирском Научно-исследовательском институте комплексного электропривода (НИИКЭ). Вместо штатного двигателя на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., длиной около 1,5 м, высотой всего 890 мм и весивший 960 кг.Он создавался для танка Т-80 и работал на дизельном топливе, авиационных керосинах Т-1 или ТС-2 и их смесях. Время приведения его в действие при температурах до – 18 ºС составляло всего 4 – 7 минут, при повышенной температуре окружающего воздуха (до +30º) оно сокращалось до 75 – 77 с.ГТД служил для привода электрогенератора ВСГ-625 мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой 1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные электромоторы ДСТ-34/6 с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами и выдерживавшие 2,5-кратные перегрузки.В рабочем диапазоне от 1600 до 9600 об/мин они развивали мощность по 34 кВт (46 л.с.). Снаряженная масса машины составила 28 т, полная – 84 т. Максимальная скорость движения – 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструкции машины, хотя ее общий КПД в 70% оставлял желать большего. Впоследствии эта схема применялась на опытных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923. Построен в одном экземпляре .

Оригинальный вариант МАЗ-7923 с шифром «Бизон» появился в конце 1990-го и представлял собой сочетание шасси МАЗ-7922 с принципиально новыми для такой техники решениями. На нем применялась электромеханическая трансмиссия, состоявшая из компактного газотурбинного двигателя мощностью 1000 л.с. и модернизированной генераторной станции от гигантской многоосной машины МАЗ-7907. От нее электрический ток подавался на тяговые электродвигатели, встроенные в ступицы всех 16 колес с планетарными редукторами. И в этом варианте вновь не удалось избежать важных недостатков, свойственных машинам с электроприводами: сложность конструкции, высокая стоимость, повышенная масса, малая надежность электрооборудования. Первоначально, как обычно, планировалось провести государственные испытания обоих автомобилей и выбрать наиболее приемлемое шасси для несения будущего ракетного комплекса . Однако в эпоху глобальных политических перемен эти машины, созданные по заказу Министерства обороны СССР и построенные незадолго до развала Советского Союза, успели освоить лишь пробные заводские заезды. К тому времени дальнейшего финансирования этого проекта уже не существовало. Так уникальнейшие сверхдорогие шасси оказались невостребованными в демократической России, руководство которой бредило вечным мирным сосуществованием с бывшими противниками. Вспомнили о них только через два года..

В 1978 году для отработки элементов электротрансмиссии МАЗ-7907 (24×24) был изготовлен опытный образец шасси МАЗ-547Э . В этом случае газовая турбина «изделие 70» приводила в действие электрогенератор разработки Ереванского электротехнического завода (ЕМЗ), который подавал переменный ток на 12 мотор-колёс. Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструкции машины, хотя ее общий КПД в 70% оставлял желать большего. Впоследствии эта схема применялась на опытных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923.

Макетный образец БАЗ-М6910Э с ЭМТ, изготовленный в 2008 г. в рамках НИР «Полупар-1» по заказу МО РФ. С 2009 г. образец стоял на территории Московского автомеханического института, показ состоялся летом 2010 г. на Международном форуме «Технологии в машиностроении» (г. Жуковский). Головной исполнитель – МГТУ «МАМИ», основной соисполнитель НИР – ЗАО «Брянский автомобильный завод». Выполнение НИР «Полупар-1» было остановлено в связи с перенаправлением средств на ПАО «КАМАЗ» для выполнения комплекса НИОКР «Платформа». Спустя десятилетие даже на «КАМАЗе» поняли, что решения, заложенные в образец БАЗ-М6910Э (схема «мотор-полуось»), оказались более эффективными

Макетный образец КАМАЗ-7950 с ЭМТ.
Изготовлен в рамках НИР "Платформа"

D 2017 г. был впервые публично показан опытный образец агрегата 15Т528, в составе которого СКШТ с ЭМТ.
На «Армии-2018» можно было увидеть сразу два образца с ЭМТ. В статической экспозиции был представлен опытный образец агрегата 15Т555 (в его составе тяжёлый седельный тягач КАМАЗ-78504 8х8.1).

Боевой ракетный комплекс (БРК) 15П098 - первый отечественный стратегический комплекс, оснащенный твердотопливной межконтинентальной баллистической ракетой РТ-2 (8К98). Транспортно-загрузочные машины (ТЗМ) 15У39 и 15У40 для приема (выдачи) блоков ракеты из изотермического железнодорожного вагона или стыковочных тележек, транспортировки блоков в пределах позиционного района и поблочной погрузки (выгрузки) ракеты в пусковую установку. ТЗМ выполнены на базе тягача МАЗ-537Е с полуприцепом на активизированном ходу. (Разработчик КБ "Мотор", главный конструктор В.А.Рождов)

. Основным разработчиком и изготовителем Транспортно-перегрузочные машины являлось московское КБ «Мотор» – бывший завод «Машиностроитель» (п/я 3127). Конструктивной основой активных установщиков и транспортировщиков баллистических ракет считается экспериментальный автопоезд СО-7 (14x14) оригинальной конструкции с комбинированным электромеханическим приводом, разработанный в 1965 году предприятием п/я А-3590 совместно со специалистами 21 НИИИ. Вся его электрическая система была спроектирована и изготовлена на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова. Автопоезд состоял из дооборудованного тягача МАЗ-537 и трехосной низкорамной 50-тонной полуприцепной платформы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами. На автомобиле размещался серийный генератор постоянного тока ДК-510Д мощностью 215 кВт с приводом от коробки отбора мощности с угловым редуктором. Электрический ток напряжением 360 В подавался от него на два тяговых электромотора ДК-308А мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему редукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно из колес среднего моста. Несмотря на особую сложность, полуприцепная платформа опытного автопоезда СО-7 послужила основой первых установщиков с активными трехосными полуприцепами, разработанными в КБ «Мотор» в 1968 году. Для их буксировки использовался специальный тягач МАЗ-537Д с собственной генераторной станцией. Речь идет о двух идентичных транспортно-загрузочных машинах 15У39 и 15У40 с характерными цилиндрическими герметичными ТПК с ребрами жесткости и задними откидными крышками, служивших для доставки и установки в ШПУ межконтинентальных ракет РТ-2 (8К98) и РТ-2П (8К98П) длиной 21,2 м и диаметром 1840 мм. На вооружение их приняли в 1968 и 1972 годах соответственно. В отличие от системы СО-7, все колеса полуприцепов снабжались более компактными и легкими электромотор-колесами, работавшими на переменном токе. Их шасси оснащалось двумя задними гидравлическими домкратами, для подъема контейнера служил один рабочий гидроцилиндр и еще два боковых гидростабилизатора. Масса комплектного автопоезда 15У40 длиной 20,7 м без ракеты составляла 56,8 т. По договору ОСВ-2 обе ракеты, получившие общее наименование РС-12, были сокращены и уничтожены вместе с системами их обеспечения.